LOGISTYKAFIRM.COM

WSTĘP
W artykule z 27 grudnia 2009 r. skrótowo opisałem zakres odpowiedzialności cywilnej spedytora, przypadki istnienia odpowiedzialności oraz przywołałem podstawy prawne, w oparciu o które ta odpowiedzialność jest ukształtowana.
Artykuł choć krótki, zyskał ponad spodziewane zainteresowanie przedstawicieli branży TSL. Dlatego postanowiłem napisać nieco obszerniejszy suplement do tego artykułu i opisać, jak w praktyce ma się omawiana odpowiedzialność spedytora.
Jak już pisałem, istotą spedycji jest wykonywanie czynności niezbędnych do przeprowadzenia transportu określonego towaru. W praktyce większość firm spedycyjnych zorientowanych wyłącznie na ten rodzaj działalności lub działających również jako przewoźnicy, ogranicza zakres swojej działalności WYŁĄCZNIE do organizowania przewozu towarów.
Zakres merytoryczny artykułu będzie więc ograniczał się jedynie do tego, co związane jest z organizowaniem przewozu. Ze względu na znaczną trudność tematu, pozwoliłem sobie zarzucić „kunszt dziennikarski” i w sposób prosty, dosadny i zrozumiały wyjaśnić zagrożenia, jakie niesie prowadzenie tej działalności.
NA CZYM WŁAŚCIWIE POLEGA PRACA SPEDYTORA?
Spedytor pracuje w oparciu o zlecenia otrzymywane od swoich kontrahentów zainteresowanych przemieszczeniem ich towarów z punktu A do punktu B.
1. Zlecenie spedycyjne – początek
Co to jest zlecenie spedycyjne?
Ano jest to coś, na podstawie czego spedytor rozpoczyna działanie. Owe „coś” jest w praktyce zleceniem, które w większości nic nie określa. I choć nazywa się „zlecenie spedycyjne” i można wysnuć wniosek, że chodzi o zorganizowanie przewozu, to z samej treści niekoniecznie to wynika.
Co więc zazwyczaj określa takie zlecenie?
1. Zlecającego
2. Zleceniobiorcę
3. Miejsce, datę i godzinę załadunku
4. Miejsce, datę i godzinę rozładunku
5. Osoby kontaktowe zlecającego
6. Nazwę towaru (niekoniecznie, rzadko)
7. Ilość palet/opakowań towaru
8. Wagę towaru (niekoniecznie)
9. Wartość towaru (bardzo rzadko)
10. Warunki dostawy – Incoterms (niekoniecznie)
11. Proponowaną zapłatę za usługę (często podaje się – za fracht)
12. Postanowienia dodatkowe:
 warunki transportu (np. temperatura)
 rodzaj środka transportu (np. zabudowa)
 ubezpieczenie (zwykle dotyczy samego przewozu a więc raczej chodzi o przewoźnika)
 podstawa prawna odpowiedzialności (zwykle dotyczy samego przewozu)
 kary za niedotrzymanie terminów
 inne

Co wynika z takiego zlecenia?
Pozornie wydaje się, że wszystko jest jasne, ale … ze zlecenia w ogóle nie wynika co zlecający zleca zleceniobiorcy (spedytorowi) - czy jest to zorganizowanie przewozu, czy może sam przewóz.
Niejednokrotnie zapisy w treści zlecenia mogą sugerować, że wcale nie chodzi o zorganizowanie przewozu, tylko o przewóz.
2. Umowa – rozpoczęcie działania
Jaką więc umowę zawrze spedytor podpisując takie zlecenie?
Może to być umowa na zorganizowanie przewozu, ale doświadczenie wskazuje, że w większości przypadków będzie to umowa przewozu. I nie ma tutaj specjalnego znaczenia, że zlecenie ma tytuł „Zlecenie spedycyjne” – decyduje treść zlecenia, gdyż ona określa charakter umowy.
Jeżeli więc spedytor nie dysponuje środkami transportu i prowadzi działalność wyłącznie jako spedytor, dlaczego zawiera umowę o przewóz towaru?
Nie umie tego ocenić, nie zwraca na to uwagi, nie korzysta z usług kompetentnego doradcy … powodów jest z pewnością wiele. Każdy potrafi doprowadzić do problemów.
3. Działania operacyjne
Skoro spedytor zawarł już ze zleceniodawcą stosowną umowę zaczyna działać.
W jaki sposób spedytor wywiązuje się z umowy?
Ponieważ nie ma środków transportu lub prowadzi działalność transportową a nie chce sam przewieźć towaru zleca konkretnemu przewoźnikowi, z którym współpracuje lub szuka i znajduje przewoźnika, który ten towar przewiezie.
W jaki sposób spedytor szuka przewoźnika do przewiezienia towaru?
1. Zamieszcza ogłoszenie o wolnym ładunku na giełdzie transportowej lub
2. Szuka na giełdzie transportowej odpowiedniego przewoźnika.
Spedytor znajduje odpowiedniego przewoźnika, strony uzgadniają telefonicznie lub mailowo warunki i spedytor przekazuje przewoźnikowi zlecenie transportowe, które po podpisaniu przez przewoźnika przybiera formę umowy.
Tylko jakiej umowy?
Tutaj jest podobnie jak w przypadku zlecenia spedycyjnego i umowy o zorganizowanie przewozu – różnica polega na tym, że to zlecenie nazywa się „transportowe” (spotyka się również zlecenie przewozu, o przewóz, na transport).
I tak samo jak w przypadku zlecenia spedycyjnego, nie wynika jednoznacznie i wprost w jakim charakterze została zawarta umowa. W większości przypadków nie ma w zleceniu wzmianki, że zleceniodawca (spedytor) zleca przewoźnikowi (zleceniobiorca) przewóz towaru – i tutaj wszystkie niezbędne, choć czasami niewystarczające, dane dotyczące samego transportu.
Pozornie wydaje się, że spedytor zawarł z przewoźnikiem umowę przewozu i gdyby nie to, że będą w następstwie inne dokumenty potwierdzające charakter tej umowy (list przewozowy, specyfikacja wysyłkowa, dokument WZ, itp.), można by polemizować.
4. Wywiązanie się spedytora z umowy „spedycyjnej”
Spedytor po wyszukaniu odpowiedniego przewoźnika i podpisaniu z nim umowy (na przewóz), podaje (zwykle drogą mailową) swojemu zleceniodawcy dane przewoźnika, kierowcy i numer/y rejestracyjny/e środka/ów transportu. Towar zostaje załadowany, dokumenty przewozowe zostają przez nadawcę wystawione i wręczone kierowcy i rozpoczyna się przewóz. Spedytor monitoruje przebieg transportu aż do dotarcia do odbiorcy, potwierdza wydanie towaru odbiorcy, upewnia się, że towar został wydany w całości i bez uszkodzeń i uznaje, że jego zadanie jest zakończone.
Pozostaje tylko kwestia wystawienia faktury i oczekiwanie na zapłatę.
ZAGROŻENIA TOWARZYSZĄCE PRACY SPEDYTORA?
Przy takim zakończeniu opisanego powyżej scenariusza nie ma znaczenia, czy spedytor zachował należytą staranność wykonując swoją pracę. Towar dotarł do odbiorcy w całości i bez uszkodzeń, nie ma więc powodów do zmartwień.
1. Szkody w transporcie
Często zdarzają się przypadki, że towar zostanie uszkodzony, utracony wskutek kradzieży lub rabunku, bądź też utracony wskutek działania przewoźnika-oszusta?
a) uszkodzenie towaru w transporcie.
Tego typu szkody nie stanowią większego zagrożenia dla interesów spedytora. Zostanie on oczywiście obciążony za szkodę, choć takie obciążenie nie ma żadnych podstaw prawnych. Spedytor nie wyrządził szkody i nie ponosi za nią odpowiedzialności – chyba, że zostanie mu przypisana wina w wyborze przewoźnika (patrz: artykuł z 27.12.2009 r.), co nie dzieje się często a nawet dzieje się bardzo rzadko. Nawet jeśli jego zleceniodawca „zablokuje” mu należności na poczet szkody, z łatwością może zrobić to samo z przewoźnikiem. Interes spedytora jest więc bezpieczny.
Wyjątek mogą stanowić przypadki, kiedy przewożony jest towar lekki i drogi a w czasie transportu dojdzie do jego uszkodzenia. Zleceniodawca będzie żądał od spedytora pokrycia szkody w pełnej wysokości bez względu, czy została zadeklarowana wartość towaru zgodnie z art. 24 konwencji CMR, czy też nie. Spedytor łatwo (w praktyce jest z tym różnie) oceni, w jakiej wysokości za szkodę odpowiada przewoźnik i zakwestionuje roszczenie lub je uzna. Następnie obciąży szkodą przewoźnika, który wykonywał umowę przewozu, albo (co jest czynione nagminnie i bezprawnie, choć za milczącym jego przyzwoleniem) „zablokuje” mu należności na poczet szkody.
Tak, czy owak, interes spedytora jest bezpieczny.
b) utrata towaru wskutek kradzieży lub rabunku w transporcie.
Tego typu szkody również nie stanowią większego zagrożenia dla interesów spedytora, choć ocena zależy od stopnia staranności spedytora przy wykonywaniu czynności spedycyjnych.
W przypadku większości towarów ciężkich i stosunkowo tanich, takie szkody nie powodują zbyt dużych utrudnień. Spedytor zostanie oczywiście obciążony za szkodę, itd. – podobnie jak wyżej.
I podobnie jak w pkt. a), wyjątek mogą stanowić przypadki, kiedy przewożony jest towar lekki i drogi – zwykle dotyczy to elektroniki lub sprzętu AGD a więc determinantów większości tego typu szkód. Przy towarze tego rodzaju, nadawca często wymaga od spedytora (podaje mu taką informację w zleceniu), aby przewoźnik przyjął odpowiedzialność za ewentualne szkody w towarze do jego wartości (tzw. deklaracja wartości zgodnie z art. 24 konwencji CMR). Oczywiście bardzo rzadko taka informacja jest na tyle wyczerpująca i jednoznaczna, że pozwala na jej zrozumienie i skuteczne zadziałanie.
Jeżeli zleceniodawca (nadawca) nie zgłosił spedytorowi, że będzie deklarował wartość towaru, odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona art. 23.3 konwencji CMR do 25 złotych franków (lub 8,33 SDR) za każdy kilogram utraconego towaru. Spedytor postępuje jak wyżej (przykład, lit. a).
Jeżeli zleceniodawca (nadawca) zgłosił spedytorowi, że będzie deklarował wartość towaru, odpowiedzialność spedytora uzależniona jest wtedy od stopnia staranności przy wykonywaniu czynności w związku ze zleceniem przewozu towaru. Na pewno w takim przypadku spedytor musi wykazać się odpowiednią wiedzą i znajomością prawa – każdy błąd, czy niedopatrzenie może być punktowane odpowiedzialnością spedytora za szkodę.
O deklarowaniu wartości w trybie art. 24 konwencji CMR i zagrożeniach w końcowej części artykułu.
c) utrata towaru wskutek działania przewoźnika-oszusta
Tego typu szkody stanowią dość duże zagrożenie dla interesów spedytora. Do takich szkód dochodzi głównie wtedy, gdy spedytor wyszukuje przewoźników na giełdach transportowych a szczególnie, gdy sam zamieszcza na giełdach informację o wolnym ładunku.
Szerzej w dalszej części artykułu.
2. Wybór przewoźnika
Po otrzymaniu zlecenia na zorganizowanie przewozu, spedytor zleca przewóz towaru przewoźnikowi zawodowo trudniącego się przewozem rzeczy. Sprawa dość prosta, ale jednak nie do końca.
Komu spedytor zleca przewóz towaru?
Spedytorzy niejednokrotnie współpracują ze stałymi przewoźnikami, którym zwykle zlecają przewozy towarów. Przewoźnicy ci są sprawdzeni, pewni i dają gwarancję należytego wykonania usługi.
Co, gdy spedytor nie ma pod ręką takiego przewoźnika?
Dość znaczna część przewozów jest realizowana przez przewoźników z tzw. giełdy transportowej (jest ich kilka). Wobec braku przewoźnika, spedytor wyszukuje więc przewoźnika na giełdach transportowych, albo sam zamieszcza na takich giełdach informację o wolnym ładunku.
a) wina spedytora w wyborze przewoźnika
Na temat odpowiedzialności spedytora rozpisują się bardziej lub mniej uznani prawnicy i specjaliści. W Internecie można więc znaleźć wiele artykułów i porad na ten temat i praktycznie każdy spedytor powinien dysponować odpowiednią wiedzą w tym zakresie.
W artykule z 27.12.2009 r. opisałem na czym ta odpowiedzialność polega i w zasadzie powieliłem to, czego jest dość sporo w sieci i nie tylko. Teraz też, tylko trochę szerzej.
Co to jest wina w wyborze przewoźnika?
Zgodnie z art. 799 k.c., spedytor jest odpowiedzialny za przewoźników i dalszych spedytorów, którymi posługuje się przy wykonaniu zlecenia, chyba że nie ponosi winy w wyborze.
Tak więc, jeżeli spedytor ponosi winę w wyborze przewoźnika, którym posługuje się przy wykonaniu zlecenia, jest odpowiedzialny za wszelkie szkody, które powstaną w czasie wykonywania przewozu przez przewoźnika.
Wina w wyborze (art. 429 k.c.) polega na braku staranności w wyborze podwykonawcy (przewoźnika lub kolejnego spedytora), któremu spedytor powierza wykonanie przewozu towaru. Dla określenia winy w wyborze ważne jest wystąpienie uchybienia co do wyboru właściwej osoby oraz istnienie uprawnienia do samodzielnego działania podwykonawcy, któremu powierzono wykonanie przewozu.
Kiedy można przypisać spedytorowi winę w wyborze przewoźnika?
Zgodnie z art. 355 k.c., spedytor, przy wykonywaniu swoich obowiązków, zobowiązany jest do należytej staranności, jaka wynika z zawodowego charakteru jego działalności. W praktyce wiąże się to z powierzeniem wykonania usługi takim przewoźnikom i dalszym spedytorom, którzy z uwagi na ich profesjonalizm zasługują na zaufanie (dają gwarancję wykonania zlecenia, mają odpowiednie kwalifikacje i uprawnienia do prowadzenia działalności transportowej, mają odpowiednie ubezpieczenie lub posiadają odpowiednie pojazdy dla przewozu towaru, itp.).
Ogólnie rzecz ujmując, wspomniane powyżej uchybienie może przejawiać się np. nie upewnieniem się, że przewoźnik-podwykonawca da gwarancję należytego wykonania zlecenia a czasem nawet wykonania zlecenia – spedytor pod uwagę powinien więc wziąć wszystkie czynniki mające wpływ na wykonanie i jakość wykonania przewozu.
W wielu przypadkach, trudne jest jednoznaczne określenie istnienia winy spedytora a tym samym jego odpowiedzialności na gruncie pozasądowym. Stąd przywołany powyżej wyrok Sądu Apelacyjnego w Białymstoku, który zmienia wyroki sądów niższych instancji oraz wyrok SA w Poznaniu z dnia 27 stycznia 2004 r., sygn. akt II CK 389/02, który zaś wskazuje na wątpliwe istnienie odpowiedzialności spedytora za zastosowanie przez przewoźnika środka transportu użytego to przewozu towaru.
Istnienie winy spedytora w wyborze podwykonawcy powoduje jednak, że spedytor jest odpowiedzialny za podwykonawcę. Ponosi wprawdzie odpowiedzialność za swoje działanie, które wynika z braku staranności w wyborze tego podwykonawcy, ale to zaś może doprowadzić do postawienia mu przez zakład ubezpieczeń zarzutu rażącego niedbalstwa (patrz: wyrok SA z dnia 28 marca 2006 r. sygn. akt I ACa 4906).
b) zlecenie przewozu przewoźnikowi-oszustowi
Giełdy transportowe (przewoźników i ładunków) posiadają pewien system bezpieczeństwa i weryfikują przewoźników, którzy rejestrują się na giełdzie. Przy istniejącym systemie weryfikacji na giełdach transportowych (praktycznie dokonuje się tego w oparciu o przesłane faksem lub mailem kopie dokumentów i często przeprowadzoną rozmowę telefoniczną), łatwo jest na takiej giełdzie zarejestrować się OSZUSTOWI, podającemu się za lub podszywającego się pod istniejącego przewoźnika.
Spedytor równie podobnie weryfikuje przewoźników, więc jeżeli zlecenie trafi do takiego przewoźnika (emailem, telefonicznie lub faksem), o problem nie trudno. Gorzej, gdy spedytor zamieszcza na takiej giełdzie swoje ogłoszenie o wolnym ładunku. Informuje tym przewoźników o możliwości zlecenia im przewozu (a więc poprawia swoją skuteczność), ale WYSTAWIA SIĘ RÓWNIEŻ PRZEWOŹNIKOM-OSZUSTOM. Jeżeli więc taki PRZEWOŹNIK-OSZUST skontaktuje się ze spedytorem i przypadkiem dowie się jaki towar będzie przewożony, chętnie podejmie się przewozu, nawet za niska zapłatę.
Umowa zostaje zawarta, towar załadowny i … miejscem powstania szkody jest brama wyjazdowa z terenu nadawcy. Towar oczywiście zostaje bezpowrotnie utracony, zleceniodawca po pewnym czasie występuje do spedytora z roszczeniem i zostaje uruchomiona cała lawina czynności związanych ze szkodą.
Czy w takim przypadku można przypisać spedytorowi rażące niedbalstwo?
Na pewno można mu przypisać brak staranności w wyborze przewoźnika. A czy można mu przypisać rażące niedbalstwo, zależy niejednokrotnie od oceny sądu (patrz: wyrok SA z dnia 28 marca 2006 r. sygn. akt I ACa 4906).
Czy w takim przypadku, szkodę pokryje ubezpieczenie OCS?
Raczej nie, gdyż brak staranności może być łatwo zamienione przez zakład ubezpieczeń na rażące niedbalstwo a to już w większości przypadków wyłącza odpowiedzialność ubezpieczycieli – oczywiście nie wszystkich.
Spedytor może być więc zmuszony do pokrycia szkody z własnych środków a to niejednokrotnie nie są małe kwoty.
3. Spedytor jako tzw. przewoźnik umowny
Spedytorom i przewoźnikom powszechna jest wiedza, że jeżeli spedytor sam dokonuje przewozu, wstępuje w stosunek prawny jako przewoźnik. Jego odpowiedzialność za ewentualne szkody powstałe w czasie przewozu towaru jest ukształtowana nie przez kodeks cywilny a przez konwencję CMR lub ustawę Prawo Przewozowe - w skrócie, spedytor odpowiada jak przewoźnik.
No, ale w tej sytuacji spedytor nie jest już spedytorem, ponieważ jest przewoźnikiem i w zasadzie wszystko jest jasne.
Co, kiedy spedytor występuje jako spedytor a jest wpisany w poz. 16 listu CMR?
I tutaj powstaje dylemat – czy spedytor występuje w umowie przewozu jako spedytor, czy jest wtedy przewoźnikiem i dalej czy jego odpowiedzialność wynika z kodeksu cywilnego, czy może z konwencji CMR.
W doktrynie bardzo często czytamy o tzw. przewoźniku umownym, przewoźniku faktycznym, przewoźniku sukcesywnym, przewoźniku podwykonawcy. Pozornie określenia te mówią o jednym – o przewoźniku, ale jest między nimi dość spora różnica.
Przewoźnik umowny
Przewoźnik zawierający umowę przewozu, ale nie biorący udziału w samym przewozie
Przewoźnik faktyczny (rzeczywisty)
Przewoźnik wykonujący umowę przewozu (przewóz)
Przewoźnik sukcesywny
Przewoźnik drugi lub kolejny, który realizuje umowę przewozu (przewóz)
Przewoźnik podwykonawca (= przewoźnik faktyczny)
Przewoźnik, który realizuje umowę przewozu (przewóz) na zlecenie przewoźnika lub spedytora.
Jeżeli więc przewoźnik zawiera ze swoim zleceniodawcą umowę przewozu, następnie zleca przewóz przewoźnikowi (podwykonawcy) i sam nie bierze udziału w transporcie, wstępuje w stosunek prawny jako tzw. przewoźnik umowny. Przewoźnik-podwykonawca jest wtedy traktowany jako przewoźnik faktyczny (rzeczywisty) – nie mylić z przewoźnikiem sukcesywnym.
Niestety lakoniczność i niejednoznaczność zapisów w zleceniach i przypadkowe wpisy w listach przewozowych CMR doprowadzają do sytuacji, że trudno jest ocenić wprost, w jakim charakterze występuje dany podmiot.
Podobnie jest w przypadku spedytora. Wpisanie go w poz. 16 listu przewozowego CMR może spowodować, że zostanie on uznany za przewoźnika umownego (oczywiście przy założeniu, że nie dysponuje środkami transportu i sam nie realizuje przewozu - taki model spedytora założyłem). Jeżeli zlecenie nie określa jakie czynności zostały zlecone spedytorowi (zorganizowanie przewozu, czy przewóz) a na dodatek określono w nim wysokość zapłaty za fracht lub za przewóz, z pewnością taki spedytor zostanie uznany za przewoźnika umownego i będzie ponosił odpowiedzialność na podstawie konwencji CMR.
Jakie wynika z tego faktu zagrożenie dla spedytora?
Uznanie spedytora za przewoźnika umownego spowoduje, że zakład ubezpieczeń może nie przyjąć (mogę zaryzykować stwierdzenie, że nie przyjmie) odpowiedzialności z zawartej przez niego umowy ubezpieczenia OCS.
Ponieważ nie posiada on licencji na wykonywanie międzynarodowego drogowego transportu towarów (w końcu nie jest przewoźnikiem i nie jest mu ona potrzebna), spedytor nie ma zawartego ubezpieczenia OC przewoźnika w ruchu międzynarodowym, tak więc szkodę będzie musiał pokryć sam. A to czasami grubo ponad 100 tys. EUR.
Taka sytuacja jest jednak czasami korzystna dla spedytora, albowiem w niektórych przypadkach (szczególnie jeśli chodzi o szkody w elektronice) odpowiedzialność cywilna spedytora (który odpowiada do wysokości szkody) jest dużo wyższa od odpowiedzialności przewoźnika, którego odpowiedzialność może być ograniczona z art. 23 ust. 3 konwencji CMR (odpowiedzialność do wagi towaru). A to zaś może powodować, że z owych 100 tys. EUR będzie musiał zapłacić TYLKO np. 30 tys. EUR.
4. Wadliwe ubezpieczenie OCS
Spedytorzy zazwyczaj posiadają zawarte umowy ubezpieczenia OCS, które uwzględniają jego standardową odpowiedzialność wynikającą z przepisów prawa. Ponieważ spedytor jest odpowiedzialny za przewoźników, którymi posługuje się przy wykonaniu zlecenia (również za nienależyte wykonanie umowy przewozu a tym samym za powstałe w czasie przewozu szkody), jego odpowiedzialność ogranicza się praktycznie do winy w wyborze przewoźnika.
W większości przypadków trudno jest doszukać się winy spedytora w wyborze przewoźnika a jeśli już się uda ją wykazać, zakład ubezpieczeń chętnie zarzuci spedytorowi brak należytej staranności w wyborze przewoźnika a to już łatwo i chętnie zamieni na rażące niedbalstwo. Efekt będzie taki, że zakład ubezpieczeń, w którym nasz spedytor zawarł umowę ubezpieczenia OCS, nie przyjmie odpowiedzialności za szkodę – w skrócie odmówi wypłaty odszkodowania.
Jakie jest rozwiązanie dla takiej sytuacji?
Niewielu spedytorów zdaje sobie sprawę, w jakim zakresie odpowiadają za wykonywane przez siebie czynności i potrafi ocenić realną przydatność zawieranych ubezpieczeń OCS. Również niewielu pośredników ubezpieczeniowych dysponuje odpowiednią wiedzą, która pozwala im ocenić, jakie ryzyko wiąże się z wykonywaniem zawodu spedytora, dlatego „sprzedają” spedytorom jedynie polisy a nie bezpieczeństwo finansowe.
Rozwiązanie jest proste – należy zawrzeć umowę ubezpieczenia OC spedytora, rozszerzoną o OC przewoźnika umownego.
Niewielu pośredników ubezpieczeniowych potrafi tak skonstruować umowę ubezpieczenia, aby jak najbardziej chroniła interes spedytora. Nie wszystkie zakłady ubezpieczeń są też w stanie odpowiednie ubezpieczenie zaproponować.
Takie rozwiązanie oczywiście powoduje, że składka za ubezpieczenie OCS jest wyższa, ale jeśli ma ono chronić spedytora przed odpowiedzialnością w dziesiątkach a nawet setkach tysięcy euro, warto jest zainteresować się takim rozwiązaniem.
Należy też odejść od przyzwyczajeń i korzystać z usług ekspertów, którzy się na tym znają.
5. Procedury, umowy i zlecenia stosowane w firmie spedycyjnej
Pierwszym zagrożeniem jest wadliwe zlecenie otrzymywane przez spedytora. Większość zleceń, choć nazwanych „zleceniami spedycyjnymi” nie określają charakteru zawieranej umowy. Praktycznie niczym nie różnią się od „zleceń transportowych”, gdyż ich treść jest podobna.
Sugestia: zadbajmy o to, aby w zleceniach było wyraźnie określone, że nasz zleceniodawca zleca nam zorganizowanie przewozu lub transportu.
Drugim zagrożeniem jest określanie w takim zleceniu wynagrodzenie za przewóz lub fracht. Przy braku określenia charakteru umowy, taki zapis może spowodować, że spedytor będzie uznany za przewoźnika (nawet umownego) a to ma duży wpływ na jego odpowiedzialność.
Sugestia: unikajmy zapisów w zleceniach spedycyjnych frach lub przewóz – można użyć po prostu „wynagrodzenie za usługę” – z samego zlecenia będzie wiadomo, o jaką usługę chodzi.
Trzecim zagrożeniem jest brak zleceń lub lakoniczne potwierdzenia przesyłane via e’mail. I choć brak umowy nie wpływa na jej istnienie, jej brak przy szkodzie lub sporze może spowodować dość spore trudności dowodowe – niektóre zakłady ubezpieczeń żądają, aby zlecenia były na piśmie (zlecenie przesłana via e’mail nie jest traktowana jako zlecenie na piśmie).
Sugestia: bez względu na wszystko starajmy się wprowadzić procedury umożliwiające udokumentowanie istnienia zawieranych umów.
Czwartym zagrożeniem jest brak analizy dokumentacji transportowej lub niewłaściwe wnioski z jej lektury. Okazuje się i to dość często, że niektórzy zleceniodawcy wpisują spedytora w poz. 16 listu przewozowego CMR od samego początku współpracy. Negatywne skutki są zauważone dopiero po zaistnieniu jednej lub kilku szkód.
Sugestia: zadbajmy o to, aby nasz kontrahent miał świadomość, że jesteśmy spedytorem i jaką pełnimy rolę w procesie przewozu towarów.
Piątym zagrożeniem jest nie do końca właściwy dobór podwykonawców (przewoźników). Zamieszczanie na giełdach transportowych niesie za sobą ryzyko udzielenia zlecenia przewozu przewoźnikowi-oszustowi. Jedna taka szkoda z udziałem przewoźnika-oszusta na 100 tys. euro skonsumuje efekt nawet kilkuletniej pracy. Takie szkody nierzadko się zdarzają.
Sugestia: korzystajmy z usług zaufanych i sprawdzonych przewoźników; unikajmy umów z przewoźnikami na siłę oferującymi nam swoje usługi lub co do których mamy wątpliwości.
W tej części artykułu podałem zaledwie pięć zagrożeń wynikających ze stosowania przez spedytora niewłaściwych procedur. Wszystkie przykłady mogą stanowić poważne zagrożenie dla interesu spedytora po zaistnieniu szkody. Warto więc o to zadbać – dla własnego bezpieczeństwa.
6. Deklaracja nadawcy wartości towaru z art. 24 konwencji CMR
Kolejne dosyć ważne zagrożenie dla interesów firmy spedycyjnej. I może w mniejszym stopniu przekłada się ono na bezpośredni, finansowy aspekt w związku z daną jednostkową szkodą, to w całej współpracy z określonym kontrahentem może mieć wpływ na istnienie tejże współpracy.
Dlaczego jest to ważne?
Jak już wspomniałem, przy przewozie międzynarodowym towarów drogich i lekkich, odpowiedzialność przewoźnika ogranicza art. 23 ust. 3 Konwencji CMR. Powoduje to, że zleceniodawca spedytora ponosi określoną szkodę w towarze (zwykle w wartości fakturowej), tymczasem następuje częściowa kompensata szkody, właśnie z powodu ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika.
Jaki wynika z tego problem dla spedytora?
Odpowiedzialność spedytora w większości przypadków jest żadna, gdyż nie przewozi on towaru, tym samym nie ponosi odpowiedzialności za szkody powstałe przewozu a przypisać mu winę wyborze przewoźnika jest bardzo trudno. Ale przyjął zlecenie spedycyjne i zawarł ze swoim zleceniodawcą umowę na zorganizowanie przewozu, stąd należy się zastanowić, czy aby nie zaniedbał należytej staranności przy organizowaniu samego przewozu. Owe zaniedbanie, mogłoby się przejawiać np. nie zwróceniem zleceniodawcy uwagi na ograniczenie prawne odpowiedzialności przewoźnika i nie zadbaniem, aby zleceniodawca zadeklarował wartość towaru.
Gorzej, gdy zleceniodawca (nadawca) zgłosił spedytorowi, że będzie deklarował wartość towaru a spedytor nie poinformował o tym przewoźnika, tym samym nie zadbał, aby przewoźnik taką odpowiedzialność przyjął. Jeżeli dodatkowo po szkodzie (utracie towaru) okaże się, że zleceniodawca (nadawca) wpisał w list CMR wartość towaru, przewoźnik już nie może ograniczyć swojej odpowiedzialność do wagi utraconego towaru, zgodnie z art. 23.3 konwencji CMR i będzie zmuszony pokryć szkodę do wartości towaru, zgodnie z art. 24 konwencji. Zleceniodawca zasadnie będzie więc domagał się od spedytora pokrycia całej szkody a ponieważ ten nie poinformował przewoźnika o deklaracji wartości przez nadawcę, ubezpieczenie OCP tego nie pokryje i przewoźnik będzie musiał pokryć różnicę z własnych środków. Spór z przewoźnikiem niestety jest gotowy.
Takie zaniedbanie nie miałoby już nic wspólnego z winą wyborze przewoźnika lub jej brakiem a z zupełnie innym rodzajem odpowiedzialności spedytora – nienależytym wykonaniem zobowiązania, co jest charakterystyczne dla umów.
Czy w takim przypadku, różnicę pokryje ubezpieczenie OCS?
Raczej nie, gdyż taki brak staranności może być również łatwo zamieniony przez zakład ubezpieczeń na rażące niedbalstwo a to w większości przypadków wyłącza odpowiedzialność ubezpieczycieli – oczywiście nie wszystkich.
Jeżeli więc przewoźnik zasadnie nie pokryłby szkody w całości, spedytor mógłby ponosić odpowiedzialność za część szkody, jaka nie byłaby pokryta przez przewoźnika lub z jego ubezpieczenia OCP. Spedytor byłby wolny z odpowiedzialności, gdyby szkodę w całości pokrył przewoźnik lub jego ubezpieczyciel. Ryzyko jest jednak duże.
Jaki się przed tym bronić?
Są dwa warianty zabezpieczenia się spedytora przed takim zagrożeniem:
1. zadbać, aby nadawca przy towarach drogich i lekkich każdorazowo deklarował wartość (wiąże się to z dodatkową opłatą, jaką nadawca musiałby ponieść), zażądać od przewoźnika przyjęcia odpowiedzialności do wartości towaru w trybie art. 24 Konwencji CMR i odpowiedniego zaasekurowania tej odpowiedzialności ubezpieczeniem.
2. zawrzeć na rzecz swojego zleceniodawcy umowę ubezpieczenia CARGO, która dawały gwarancję pokrycia szkód do pełnej wysokości i eliminowałaby straty w związku z niepełnym pokryciem ubezpieczeniem OC przewoźnika i brakiem pokrycia ze swojego ubezpieczenia OCS.
Oczywiście każde z tych rozwiązań ma swoje plusy i minusy. Jakie są minusy?
W pierwszym przypadku, takie działalnie, przy dużej ilości przewozów, wymagałoby ciągłego monitorowania zleceń i wykonania wielu uzgodnień i czynności po stronach zleceniodawcy, spedytora, przewoźnika i jego ubezpieczyciela. W wielu przypadkach takie rozwiązanie byłoby niemożliwe, gdyż niektórzy ubezpieczyciele w ogóle nie stosują takich rozszerzeń w swoich produktach OCP. W każdym przypadku, ciężarem dodatkowej składki obciążony byłby zleceniodawca – koszt takiego doubezpieczenia, w zależności od wagi i wartości mógłby wynosić nawet 500 EUR.
W drugim przypadku, pozostaje kwestia płatnika składki za ubezpieczenie Cargo. Spedytor, choć wystąpiłby jako ubezpieczający, nie byłby zainteresowany opłacaniem składki, gdyż podrożyłoby mu to koszty obsługi przewozu. Może oczywiście przenieść ciężar składki na przewoźnika, ale pod warunkiem, ze ten „kupi” takie rozwiązanie, które i tak w niczym go dodatkowo nie chroni.
Głównym zainteresowanym byłby zapewne zleceniodawca, gdyż osiągnąłby swój cel a przy okazji nie musiałby płacić po kilkaset euro za każdy przewóz – koszt ubezpieczenia Cargo, w zależności od wartości przewożonych w roku towarów, na pewno nie przekroczyłby 100 EUR a być może byłby dużo niższy.
Wynika z tego jeden wniosek – przy towarach lekkich i drogich (np. elektronika, AGD, itp.) opłaca się spedytorowi zawrzeć ubezpieczenie Cargo towarów przewożonych przy jego udziale.


Prowadząc działalność spedycyjną zadbajmy więc o to, żeby prawidłowo oceniać swoją odpowiedzialność za wykonywane przez nas czynności. W większości przypadków naszą odpowiedzialność (bez względu na podstawę prawną) można zaasekurować odpowiednimi procedurami lub stosowną umową ubezpieczenia.
Pamiętajmy o tym, gdyż w wielu przypadkach od tego zależy nasze bezpieczeństwo finansowe.

Jerzy Różyk
CDS Kancelaria Brokerska

www.cds-odszkodowania.pl